Info Sécurité/Security Info
Par: Raymond "Ram" Guitard
Capitaine de la sécurité
Règles de Randonnées avec le SCRC
Les signaux utilisés avec le SCRC
Règles de Randonnées avec le SCRC
Règlement de Conduite
1. Bienvenue dans un chapitre du Southern Cruisers Riding Club
Le but de ces directives est de fournir aux chapitres et aux membres du Southern Cruisers Riding Club les informations requises pour rouler ensemble de façon sécuritaire. Veuillez vous rappeler que ce guide n’a pas pour objet de réduire votre liberté mais plutôt, d’aider à ce que tous puissent revenir sécuritairement à la maison.
Ces directives ne peuvent englober toutes les circonstances possibles mais sont élaborées pour en couvrir les plus communes. Chaque pilote devrait donc les lire, les comprendre et les appliquer en faisant preuve de son meilleur jugement.
Veuillez vous rappeler qu’en tout temps VOUS avez la responsabilité d’assurer VOTRE sécurité et de toujours rouler selon vos capacités et celles de votre moto.
Bien que ces directives avancent que le Capitaine de route est le responsable lors d’une randonnée, le premier et second officier de votre chapitre ont la charge de ce dernier et des événements qui sont organisés. Cette responsabilité comprend l’organisation des randonnées. Tous les officiers devraient être familiers avec ce guide et avec les bonnes pratiques de randonnées sécuritaires.
Plusieurs choses seront répétées dans ces directives, c’est intentionnel et c’est pour bien marquer l’emphase que nous voulons mettre sur les pratiques sécuritaires.
2. LES RESPONSABILITÉS DE TOUS LES MEMBRES D’UNE RANDONNÉE
a. Respecter les objectifs et les directives pour garantir la sécurité et le bien-être de tous les membres participant à une randonnée, les autres usagers de la route et les piétons.
- Suivre les instructions du Capitaine de route en tout temps, sauf si ces instructions placent un pilote ou une autre personne dans une situation dangereuse.
- Maintenir sa moto et toute pièce d’équipement en bon état de marche.
- Rouler avec les phares avant allumés en accord avec le Code de la route en vigueur.
- Rouler avec une attitude "Sécurité avant tout." La sécurité de toutes les personnes, qu’elles soient membre de notre groupe ou non, passe avant toute chose.
- Rouler en portant un casque là où la loi l’exige.
- Ne pas participer à une randonnée sous l'influence de l'alcool ou de drogues pouvant influencer la capacité à piloter sa moto.
3 LIEU DU RASSEMBLEMENT ET TEMPS ANNONCÉ DU DÉPART
- Le lieu du rassemblement et l'heure du départ sera annoncée aux membres soit par courriel ou par téléphone avant la randonnée.
- Un briefing à l'intention des participants sera tenu avant le départ pour établir l'horaire des arrêts pour se reposer et pour prendre de l'essence, informer le groupe de la route planifiée, donner toutes les informations pertinentes et revoir ensemble les règles pour rouler en groupe, la formation sur la route et les procédures à suivre.
- Chaque participant doit faire les efforts nécessaires pour se présenter à l'avance et être complètement préparé pour l'heure annoncée du départ. Ceci comprend avoir fait le plein d'essence et les visites requises à la salle de toilettes.
- La formation habituelle lorsque les conditions de la route et la météo sont favorables sera la formation en damier dans une seule voie. L'intervalle entre chaque moto ne sera pas moins d'une seconde ce qui donnera automatiquement un intervalle de 2 secondes entre vous et la moto directement devant vous.
b. Le Capitaine de route SCRC sera le meneur du groupe et habituellement va rouler dans la portion gauche de la voie. Le Balayeur (Tail Gunner) roulera à la fin de la formation.
c. Les nouveaux membres, les invités et tous les pilotes avec peu d'expérience des randonnées en groupe seront placés à l'avant de la formation, juste derrière le Capitaine de route.
- Chaque pilote doit conserver sa position dans la formation jusqu'à l'arrivée à destination. Ceci permet à chaque pilote de devenir familier avec le style de pilotage et les habitudes de ceux qui sont près de lui (elle) dans le groupe ce qui est particulièrement important pour les nouveaux et ceux qui n'ont pas beaucoup d'expérience des randonnées en groupe.
- Dans certains cas le Capitaine de route indiquera d'un signe de la main que le groupe doit former une file indienne. Le signal: bras gauche élevé au-dessus de la tête avec l'index pointé vers le ciel. Les pilotes doivent alors respecter la norme des 2 secondes pour les intervalles et se placer en une seule file.
- Il peut être nécessaire pour assurer la sécurité de tous les participants de diviser un grand groupe en plusieurs sous-groupes. Ceci est parfois rendu nécessaire par les conditions environnantes ou la réglementation locale. Il faut alors désigner un Capitaine de route et un Balayeur pour chaque sous-groupe.
- Ce qui veut dire que le dernier pilote de chaque sous-groupe deviendra Balayeur pour ses compagnons. Lorsque possible, ce pilote sera un Capitaine de route ou un Balayeur d'expérience. Si ce n'est pas le cas on doit prendre le temps d'expliquer quelles sont les responsabilités d'un Balayeur.
- Il est conseillé que les motos à 3 roues (trikes), les motos qui tirent un side-car ou une remorque soient toujours à l'arrière de la formation, juste devant le Balayeur et maintiennent la file indienne en tout temps.
5. VITESSE, INTERVALLES ET DISTANCES
- Le Capitaine de route tentera d'établir et de maintenir une vitesse constante, adaptée aux capacités du pilote ayant le moins d'expérience, aux conditions environnantes et à la vitesse permise affichée, aux types de motos composant le groupe et aux pratiques de pilotage sécuritaires. Le Capitaine de route devra évaluer avant le départ le degré d'expérience des participants et la condition des motos composant le groupe en portant une attention particulière aux nouveaux pilotes, aux nouveaux membres et aux invités qui participent à la randonnée. Le Capitaine de route devra vérifier régulièrement dans ses rétroviseurs pour s'assurer d'une bonne formation.
- Le Capitaine de route peut choisir de séparer le groupe de pilotes inexpérimentés et d'en faire un sous-groupe distinct en accord avec les conditions anticipées ou qui surviennent tout en s'assurant que ce sous-groupe sera guidé par un Capitaine de route et un Balayeur d'expérience.
- Tous les pilotes feront un effort pour maintenir la même vitesse dans le but de minimiser les inconvénients créés par des vitesses irrégulières à l'arrière de la formation (effet élastique).
- Tous les pilotes maintiendront une distance sécuritaire et leur position dans la voie entre eux-mêmes et la moto directement en avant et manieront leurs motos en tenant compte des conditions de la route, de la circulation et de la météo.
5A. DISTANCE SÉCURITAIRE MINIMUM POUR SUIVRE UNE AUTRE MOTO
- Lorsqu'on fait partie d'un groupe, la distance sécuritaire est définie comme la règle des 2 secondes minimum entre la moto directement devant et celle directement derrière. Ce qui veut dire que dans une formation en damier, il y a au moins une seconde de distance entre vous et le motocycliste à votre droite ou à votre gauche. Si on doit rouler en file indienne, la distance sécuritaire est toujours de 2 secondes de distance entre les motos. Les pilotes doivent réaliser que si les distances sont trop grandes entre les motos, des automobilistes seront tentés de s'insérer entre les motos, briser la formation et créer des situations dangereuses. C'est aussi problématique pour le Capitaine de route qui perd de vue la fin de la formation.
- Trop de personnes accrochent à l'idée qu'il ne doit y avoir que 2 secondes de distance entre les motos. C'est une directive qui s'applique lorsque les conditions le permettent (plus fréquemment sur les autoroutes) La distance sécuritaire doit être déterminée en fonction de la vitesse et des conditions de la route. Avant un départ, les distances entre les motos seront établies pour certaines portions du trajet à parcourir. Plus la vitesse sera élevée plus la distance entre les motos sera grande sans toutefois permettre un trop grand écart permettant à d'autres véhicules de s'insérer. La distance entre les motos devrait être la même pour tout le groupe en formation.
- À l'avant de la formation le Capitaine de route conservera une distance sécuritaire de 3 secondes au strict minimum derrière tout véhicule précédant le groupe. Si une automobile se trouve à l’avant il faut s'ajuster et conserver une distance sécuritaire.
NOTE: Il est important de garder à l'esprit qu'une distance de 2 secondes est un besoin MINIMUM essentiel, requis pour pouvoir réagir en cas d'une situation dangereuse et NE PAS FREINER. Dans une randonnée de groupe, l'intervalle d'une seconde entre les motos qui roulent en damier est une politique en accord avec la plupart des agences et ministères qui réglementent la sécurité et la circulation. Dans une formation en damier, chaque moto est "virtuellement" dans sa propre voie et se place à une distance de 2 secondes de la moto qui le précède dans la même voie. Cette technique pour rouler en groupe exige que tous les participants ANTICIPENT CONSTAMMENT UNE SITUATION URGENTE.
5B. Une position sécuritaire dans une voie est définie comme le fait de rouler soit dans le tiers gauche ou dans le tiers droit de la voie. Ceci permet d'éviter de rouler au centre de la voie où on trouve souvent des taches d'huile tout en conservant la formation en damier, en conservant la distance sécuritaire entre les pilotes et les autres obstacles, en ne bloquant pas le champ de vision pour voir ce qui se passe sur les autres voies.
6. DANS LE TRAFFIC
- Le Capitaine de route tentera de demander la file indienne quand:
- La vitesse de la circulation environnante est consistante avec celle de la formation (les dépassements effectués seulement lorsque la circulation sera trop lente ou pour éviter un obstacle); et aussi pour éviter de nuire au flot de la circulation des autres véhicules plus rapides.
- Sur une autoroute à quatre voies (2 dans chaque direction), le groupe roulera normalement dans la voie de droite (No. 2) permettant ainsi aux véhicules plus rapides de passer sur la gauche. Le groupe pourra dépasser des véhicules en empruntant momentanément la voie de gauche.
- Sur les autoroutes comptant trois voies ou plus dans chaque direction, le groupe roulera normalement dans la voie numéro 2 en laissant libre la voie de droite pour permettre aux autres véhicules d'accéder et de quitter l'autoroute, la voie de gauche étant (numéro 3) laissée pour les véhicules plus rapides.
NOTE: Les voies sont numérotées de gauche à droite. On appelle souvent celle de gauche la voie de dépassement ou la voie rapide, elle porte le numéro 1. Les autres voies sont numérotées par la suite jusqu'à celle la plus à droite, qui est généralement la plus lente.
7. CHANGEMENTS DE VOIES ET DÉPASSEMENTS
- Sur une autoroute à plusieurs voies, la formation en damier est normalement maintenue.
- Le Capitaine de route maintien sa position et signale son intention de changer de voie.
- Tous les membres de la formation maintiennent leur position et transmettent le signal annonçant la manœuvre à effectuer jusqu'au Balayeur.
- Le Balayeur change de voie et bloque l'arrière de la formation aussitôt que l'opportunité de le faire sécuritairement se présente. Le Capitaine de route peut alors constater que la voie est libre et peut engager le changement de ligne. N'oubliez jamais de vérifier les angles morts avant d'amorcer un changement de voie.
- La formation changera de voie à la manière "Suivez le guide", le Capitaine de route signale avec la main indiquant à tous qu'il change de voie et tous les membres de l'avant vers l'arrière du groupe suivent.
NOTE: PERSONNE, à l'exception du Balayeur, ne doit changer de voie avant le Capitaine de route. Toujours vérifier les angles morts avant d'amorcer un changement de voie et conserver une distance sécuritaire.
- Il sera parfois impossible pour tout le groupe d'effectuer la manœuvre pour changer de voie comme indiqué ci-dessus. Il va donc arriver que tout le groupe ne puisse pas changer de voie en un seul bloc comme ci-dessus. Lors de ces situations, le Capitaine de route indiquera son intention de changer de voie avec les clignotants et indiquera au groupe le signal de la main pour la file indienne. Ce qui signifie qu'un changement de ligne en groupe n'est pas possible. Le Capitaine de route changera de voie au moment sécuritaire. Tous les membres de la formation signaleront, vérifieront leur angle mort et effectueront tour à tour la manœuvre de l'avant du groupe vers l'arrière de manière sécuritaire. Si la formation est brisée, il sera toujours possible de reprendre le damier plus tard. SVP apprendre les bonnes pratiques pour changer de voie, INCLUANT LE REGARD JETÉ PAR-DESSUS L'ÉPAULE POUR VÉRIFIER L'ANGLE MORT.
- Sur une route à 2 voies (une dans chaque direction), la file indienne devra être employée pour effectuer un dépassement. Le Capitaine de route devra conserver une vitesse constante après le dépassement pour permettre aux autres motos de trouver suffisamment d'espace pour dépasser et rentrer dans la voie devant les véhicules dépassés.
- Si, pour une raison quelconque, la formation est brisée et le groupe séparé, il faut converger vers la formation en damier en reprenant la position initiale de manière sécuritaire. Ne vous sentez pas obligé de briser des records de vitesse pour rattraper le groupe! Le Capitaine de route sera au fait de la situation et ajustera la vitesse en avant du groupe en conséquence après avoir dépassé le ou les véhicules.
NOTE: Assurez-vous que la voie est libre en regardant dans vos miroirs, signalez votre intention, faites votre vérification de l'angle mort avant d'amorcer une manœuvre de changement de voie. Toutes informations provenant du Capitaine de route, de vos miroirs ou ce que vous venez de voir il y une seconde ne peuvent remplacer un dernier regard, votre bon jugement de la situation et le gros bon sens. Rappelez-vous que VOUS et VOUS SEUL avez la RESPONSABILITÉ ULTIME DE VOTRE SÉCURITÉ. De plus, toute compétition avec un automobiliste résultera par une défaite pour vous. Que sert d'avoir raison quand on perd la vie?
8. ESSENCE, REPAS, REPOS ET POSTES DE PÉAGE
- Lors d'une randonnée devant durer plusieurs heures, on doit planifier et discuter avant le départ les arrêts pour prendre de l'essence, les repas et les périodes de repos. Autant que possible on s'en tiendra au plan établi, dépendamment des aléas survenant au cours de la journée.
- Il est possible que le plan initial doive être modifié à cause des conditions climatiques, la densité de la circulation et la condition de certaines vessies. D'autres facteurs étant la disponibilité des postes d'essence, la fatigue des pilotes et autres conditions non prévues au départ.
- Les arrêts aux postes d'essence devraient être limités à 10 ou 15 minutes selon bien sûr la taille du groupe et le plan établi auparavant pour la journée. Rappelez-vous que le dernier motocycliste aura le plus long temps d'attente donc, le plus court temps de repos. (Faites le plein et dégagez la pompe à essence pour ensuite aller payer pour permettre aux suivants de faire le tout plus rapidement)
- Si un péage est prévu sur la route, le Capitaine de route devra amasser le coût de passage au préalable. Si c'est possible, un motocycliste qui transporte un passager devrait occuper la deuxième position. À l'approche du poste de péage le couple passe devant et le passager règle le paiement pour tous les membres du groupe pendant que le Capitaine de route poursuit le passage en guidant la formation. Si aucun passager n'est disponible, c'est au Capitaine de route d'acquitter le paiement et il reprendra ensuite sa place de meneur dès qu'il sera sécuritaire de le faire.
NOTE: En traversant un poste de péage, souvenez-vous d'éviter le centre de la chaussée qui est souvent très glissant.
9. ARRÊTS NON PLANIFIÉS ET ARRÊTS D'URGENCE
- Un arrêt non prévu pour faire le plein d'essence, un urgent besoin d'aller aux toilettes ou la fatigue d'un pilote peut engendrer une confusion dans le groupe et la confusion mène souvent aux accidents. Le Capitaine de route SCRC devrait être informé à l'avance qu'un arrêt est nécessaire et mener la formation de manière ordonnée à un endroit approprié et sécuritaire.
- Tout pilote qui éprouve des difficultés mécaniques doit en informer un des officiers du chapitre, le Capitaine de route ou le Balayeur et ce, aussi rapidement et sécuritairement que possible.
- Quand le Capitaine de route en prend connaissance, il conduira la formation à l'arrêt aussitôt qu'il identifiera un endroit propice et sécuritaire.
- Si le pilote qui éprouve des difficultés doit quitter la formation rapidement, seul le Balayeur ou la personne désignée comme mécanicien du groupe l'accompagnera. Si le groupe compte un mécanicien désigné ce dernier roule en queue de formation. Le Capitaine de route doit être avisé s'il n'est pas au courant de la situation qui survient. Dès que le Capitaine de route est informé, il arrêtera le groupe là où c'est sécuritaire.
- Tout pilote qui constate un problème avec la moto ou l'équipement d'un autre pilote doit en informer ce dernier rapidement et de manière sécuritaire. Si un arrêt devient nécessaire il faut aussi en informer le Capitaine de route.
- Le Capitaine de route fera preuve de bon sens et de jugement pour choisir l'endroit où faire arrêter le groupe. Il faut essayer d'éviter les zones de circulation très dense, les endroits où on trouve du verre brisé, des ordures, du sable mou, du gravier et du pavage frais.
10. ACCIDENTS
- Arrivant sur les lieux d'un accident ou si l'accident implique un membre de la formation, le Capitaine de route conduira le groupe à un endroit propice et sécuritaire dès que possible. Il peut être requis de diviser le groupe pour stationner toutes les motos et ne pas créer un risque de danger additionnel.
- Les membres du SCRC porteront assistance de toute manière possible lors d'un accident, incluant mais sans se limiter à:
· Ralentir la circulation, identifier une voie de contournement sécuritaire et installer des balises ou des fusées éclairantes si disponibles.
· Porter assistance et réconfort aux victimes.
· Composer le 911 pour aviser les forces de l'ordre, ambulanciers ou services d'incendies selon la nature de l'accident.
· Maintenir l'ordre et préserver la scène pour une enquête policière éventuelle.
· Prendre des photographies si possible.
· Si possible, relever les numéros de plaques, les descriptions des véhicules et des conducteurs advenant un délit de fuite.
· Obtenir les coordonnées des témoins oculaires si nécessaire.
· Tenir la situation sous contrôle jusqu'à l'arrivée des autorités.
11. LES SIGNAUX DE LA MAIN
a. Les signaux de la main seront utilisés en tout temps pour changer la formation en une file indienne et revenir en formation damier, tous les virages, les ralentissements, les arrêts et indiquer un obstacle sur la voie. Les clignotants doivent aussi être utilisés en tout temps lors des virages.
b. Tous les signaux doivent être relayés jusqu'à l'arrière du groupe permettant ainsi aux derniers pilotes d'être informés des changements de vitesse et de direction etc. et de prendre les mesures sécuritaires appropriées. Lorsqu'on constate dans les rétroviseurs que le signal est relayé par ceux qui suivent on peut alors reprendre le guidon à 2 mains. Le seul pilote qui en est dispensé est le Balayeur.
c. On doit toujours signaler avec la main (ou le pied) pour pointer un obstacle sur la route.
d. Le bras gauche levé et l’index pointé vers le haut est le signal de la file indienne et d’une plus grande distance entre les motos.
e. Le signe de la file indienne suivi du signal de virage à gauche ou à droite signifie :
- Le Capitaine de route effectuera la manœuvre en solo de manière sécuritaire.
- Chaque pilote effectuera la manœuvre individuellement et tour à tour à la manière « Suivez le guide »
f. Le bras gauche levé et 2 doigts pointés vers le haut indique le retour à la formation en damier.
g. Le bras gauche en bas, à angle droit et la paume vers l’arrière indiquent un ralentissement ou un arrêt.
- On peut aussi utiliser d'autres signaux si nécessaire:
12. ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ
- Comme mentionné, il est entendu que tous les motocyclistes se présenteront avec une moto en bonne condition mécanique.
- Tous les pilotes devraient se présenter avec les vêtements appropriés aux conditions climatiques.
- On encourage chaque pilote à tenir sous la main les outils nécessaires pour leur moto et les avoir lors de chacune des randonnées.
- Le Capitaine de route SCRC devrait avoir les articles suivants :
· Trousse de premiers soins
· Cartes routières
· Détails de la randonnée
· Téléphone portable, si le Capitaine de route n’en possède pas il doit identifier, le cas échéant, un pilote qui en possède un et le désigner comme l’appelant en cas d’urgence.
13. TRUCS ET EXPÉRIENCES ACQUISES
Rien ne remplace un bon jugement et le gros bon sens!!!
- Il est recommandé que le Capitaine de route fasse le trajet proposé à l’avance.
- Notez les endroits où un arrêt peut être nécessaire, faites attention au sable et aux graviers.
- Les lignes peintes sur la chaussée deviennent glissantes sous la pluie.
- Il y a souvent de l’huile aux arrêts, feux de circulation et endroits pour stationner les voitures.
- L’usage de radios bidirectionnelles entre le Capitaine de route et le Balayeur est chaudement recommandé.
- Au moment de reprendre la route après un stop, un feu de circulation ou un virage, une accélération lente et régulière est recommandée. Ceci gardera la formation ensemble plus efficacement que d’accélérer et avoir à ralentir par la suite. Ne pas trop ralentir pour s’assurer que le groupe suit, ceci peut causer un refoulement et empêcher les dernières motos puissent traverser le feu vert. Si le groupe est séparé, rouler de 8 à 15 km/h sous la vitesse permise pour permettre au reste des pilotes de se regrouper en formation. Selon les circonstances, il n’est pas nécessaire d’arrêter pour attendre le reste du groupe (une décision basée sur les conditions de la circulation et de la route)
- Si la formation est brisée et qu’un virage doit être fait, la formation s’immobilisera aussitôt le virage complété, permettant au groupe qui suit de vous voir dans le virage. Une autre manière, si établie avant le départ, est de laisser le dernier pilote de la première vague au coin pour attendre le deuxième groupe. Cette décision appartient au Capitaine de route qui se basera sur sa connaissance de la route, de la circulation et des pratiques sécuritaires.
- L’été et le bitume font un mauvais mélange, les béquilles latérales peuvent s’enfoncer et les motos tomber au sol. Soyez vigilants au moment de choisir l’endroit pour stationner le groupe.
- Tous les pilotes doivent porter attention aux motos et à la circulation environnante. Il n’y a rien de pire qu’une collision entre 2 motos à cause d’un pilote inattentif.
- Si, pour arriver à destination vous devez aller plus vite que les vitesses prescrites, votre planification de la randonnée n’est pas bonne. Il fallait y voir auparavant. Une randonnée dans un chapitre SCRC n’est jamais une épreuve de course et se doit de demeurer agréable.
- Avis aux pilotes, qu’importe si le Capitaine de route prend la mauvaise route, c’est souvent de cette manière que vous découvrirez cette petite route inconnue et spéciale!!!
- Si vous êtes du genre à vider votre réservoir d’essence avant d’arrêter, vous manquez la moitié du plaisir à faire une randonnée en groupe. Les discussions au moment des arrêts font aussi partie du plaisir.
- Si vous savez qu’un trajet prend 3 heures, prévoyez en prendre 4 pour le faire en groupe. Il y aura toujours des événements qui causeront des délais. Plus le groupe est important, plus il faut accorder du temps pour prendre de l’essence, les périodes de repos, les repas etc.
- Les formations dispensées par les écoles de conduite moto nous montrent qu’il faut déposer le pied gauche au sol à l’arrêt. Clarifions ici : cette technique est bonne si on conduit une moto légère, mais pour une moto de tourisme il est préférable de placer les 2 pieds au sol simultanément à l’arrêt, c’est en tout cas mon opinion. Un endroit rendu glissant par une flaque d’huile peut être très dangereux. Votre frein arrière n’est pas vraiment utile à moins de 5 km/h (pour des raisons évidentes vous ne déposerez pas vos 2 pieds avant que la moto soit immobilisée) Les écoles de conduites donnaient auparavant l’instruction de déposer le pied DROIT au sol, ce qui fut modifié par la suite pour le pied GAUCHE. Dans les deux cas, la moto n’est pas parfaitement en position verticale avec seulement un pied au sol. Si vous devez repartir rapidement (pour vous écarter d’un danger potentiel par exemple) il vous faudra plus de temps pour réaliser la manœuvre avec un seul pied au sol plutôt que deux. Il vous faut redresser la moto au moment du départ ce qui rend l’opération plus délicate en plus d’avoir à relâcher le frein arrière, tout ceci vous enlève de précieux instants. Finalement, une manœuvre qui peut s’avérer facile avec une moto légère peut représenter une toute autre histoire avec un modèle touring. « À toute règle il y a bien sûr des exceptions » Si vous vous trouvez sur une pente ascendante votre pied droit doit rester sur le frein. Tout comme dans le cas d’un arrêt d’urgence, l’usage des 2 freins est primordial.
- Si vous roulez dans la voie de droite (la plus lente) ou encore la deuxième et que vous approchez une bretelle d'accès à l'autoroute, vérifiez derrière votre épaule droite. Aussi d'égale importance, à l'approche d'une rampe de sortie de l'autoroute, vérifiez derrière votre épaule gauche et vérifier s'il n'y a pas un véhicule s'apprêtant à vous couper la route pour prendre la sortie.
- SOUVENEZ-VOUS! Une trop grande distance entre les motos qui se suivent peut-être autant, sinon plus risquée qu'une trop courte distance. Si la formation manque d'uniformité nous ne donnons pas l'image d'un groupe qui agit "ensemble". Aux yeux des autres usagers de la route nous devenons des véhicules roulant aléatoirement dans le flot de la circulation et non comme un groupe se comportant de manière ordonnée. Une trop grande distance entre les motos dans une formation constitue une "invitation" aux autres véhicules à s'insérer dans la formation en la brisant. Il nous revient de contrôler notre espace sur la voie sinon les autos vont à coup sûr nous l'enlever. Soyez prêts! Un automobiliste qui ne connaît pas les motos ne comprend pas du tout ce que nous faisons lors d'une randonnée de groupe en moto ni les raisons qui nous poussent à adopter nos comportements sur la route. Donc si une voiture cherche aveuglément à s'insérer dans notre formation – LAISSEZ-LA FAIRE LA MANŒUVRE -. Il sera toujours temps plus tard de reformer le groupe.
Note: Si pour vous rouler en groupe est une nouvelle expérience ou que vous ne vous sentez pas à l'aise de participer à une randonnée des Southern Cruisers, veuillez en aviser le Capitaine de route. Maintenir une trop grande distance entre vous et la moto qui vous précède sabote l'idée et l'objectif à la base de rouler en formation damier. Si vous êtes un novice ou avez un handicap (visuel ou autre) et que vous préférez ou devez rouler soit à gauche ou à droite dans la voie, veuillez en aviser le Capitaine de route à l'avance. De même, au moment du départ, placez-vous en rang dans l'ordre de départ, les motos occupant les positions impaires à gauche et les positions paires à droite. Si vous devez changer de côté avec un autre pilote, faites-le avant le départ et justifiez les raisons du changement. Si nécessaire, et ce jusqu'à ce vous soyez à l'aise pour rouler en groupe, il peut être nécessaire pour vous de rouler 300 mètres derrière la formation, ce qui sera plus sécuritaire pour votre sécurité et celle des participants à la randonnée. Nous vous encourageons à être à l'aise pour faire ce choix.
q. Tout membre du SCRC devant quitter la randonnée avant la fin, veuillez aviser le Capitaine de route et le Balayeur de l'endroit où vous planifiez quitter la formation. Les pilotes suivants combleront l'espace libéré et reprendront la formation damier.
r. BLOCAGE. Rappelez-vous que les véhicules sur la route ont le droit de passage et que le blocage de la voie est considéré illégal. Le Southern Cruisers Riding Club n'approuve pas le blocage de la voie et cette pratique est illégale dans la majorité des provinces et états. Si un blocage est vraiment nécessaire, il ne devrait être effectué qu'après avoir fait les démarches nécessaires auprès des autorités et des forces de l'ordre. Attendre que la circulation permette au groupe de manœuvrer ensemble ne fait que garantir que nous restons un groupe et en assure la sécurité. Si la formation se retrouve divisée – relire la section qui parle de la manière de se regrouper.
s. ARRÊTS AUX FEUX DE CIRCULATION. Conservez la première vitesse engagée et demeurez prêts à repartir dès que le feu tourne au vert, à moins de connaître la durée du feu rouge et de vouloir donner un répit à votre main gauche. Si vous passez au neutre, les quelques secondes requises pour passer la première peut causer un délai qui séparera le groupe parce les derniers n'auront pas le temps de passer au vert.
t. AUTOROUTES ET VOIES RAPIDES. En accédant une voie rapide ou une autoroute, il faut augmenter graduellement la vitesse dans la rampe d'accès au moment propice pour converger dans le flot de circulation. Selon la taille du groupe, il se peut que le Balayeur soit incapable de se positionner pour protéger la voie avant que tout le groupe s'y engage. LE BON SENS ET UN JUGEMENT SÛR SONT NÉCESSAIRES POUR DÉTERMINER SI LA MANŒUVRE PEUT ÊTRE COMPLÉTÉE SÉCURITAIREMENT. Ne jamais assumer que parce que le Capitaine de route et quelques motos ont pu converger que la manœuvre est sécuritaire pour vous. Si le groupe est séparé, il sera toujours possible de le reformer sécuritairement plus loin.
u. QUITTER LES AUTOROUTES ET VOIES RAPIDES. Au moment de quitter une voie rapide ou une autoroute, essayer d'adopter une vitesse permettant à toutes les motos de sortir sans avoir à demeurer sur la voie rapide à basse vitesse. Sortez le plus vite possible. Pour protéger adéquatement la formation, le Balayeur ne peut manœuvrer avant que tous les pilotes soient engagés sécuritairement dans la bretelle ou le virage de sortie.
v. TUNNELS. Le Blue Ridge Parkway (USA) est une promenade de prédilection pour les pilotes locaux et les voyageurs motocyclistes. On y trouve de nombreux tunnels. Quelques-uns de près d'un demi-kilomètre. Il n'y a aucun éclairage dans ces tunnels. On exige des automobilistes qu'ils allument les phares mais plusieurs omettent de le faire. En moto, l'instant où on passe de la lumière du jour à une obscurité presque complète peut causer une désorientation. Vos yeux ont besoin de s'adapter à l'obscurité. Votre premier réflexe instinctif sera de freiner un peu. Les yeux des automobilistes ont la même difficulté à s'ajuster à l'obscurité. Ils peuvent ne pas voir la ligne médiane dans le tunnel. On peut aussi y retrouver des cyclistes. À L'APPROCHE DE TUNNELS, RALENTISSEZ LONGTEMPS AVANT D'Y PÉNÉTRER, ACCORDEZ PLUS DE DISTANCE ENTRE CHAQUE MOTO, PLACEZ-VOUS EN FILE INDIENNE ET ÉCARTEZ-VOUS DE LA LIGNE MÉDIANE. Vous traverserez plusieurs tunnels de suite donc il vaut mieux garder une formation en file indienne et augmenter la distance entre les motos tant que vous serez dans la « zone des tunnels » de la promenade.
w. COURBES. Plusieurs routes en montagne sont en lacet avec des virages prononcés. Vous roulez à une vitesse de 60 km/h et au virage vous devrez ralentir à 25 km/h pour négocier la courbe, dans un virage étroit, les pilotes derrière vous ne verront pas que vous freinez ou n’auront pas l’espace pour le faire, il sera alors fréquent de frôler un empilage. DEMEUREZ EN FILE INDIENNE, CONSERVER UNE BONNE DISTANCE ENTRE LES MOTOS ET SOYEZ ATTENTIFS. Le meneur d’un groupe H.O.G. en ballade sur la promenade a raté un virage, est sorti de la route et a fait une chute de 20 mètres, le pilote est décédé et le passager a subi de graves blessures. Les motocyclistes témoins de l’accident ont déclaré que le meneur avait apparemment quitté la route des yeux durant un bref instant et manqué le virage. Plusieurs sections de cette promenade et de plusieurs routes en montagne sont bordées de falaises. Y manquer un virage revient à sauter dans le vide sans parachute! La chute en elle-même ne fait pas mal – c’est ensuite l’arrêt brusque qui va vous avoir.
Ces routes de montagnes seront aussi couvertes de sable et de boue à la suite d’une pluie importante et rendre les courbes et virages très dangereux.
Il existe plusieurs avis sur les courbes et virages. Tout dépend si la courbe est prononcée. C’est, à mon avis, une des raisons pour maintenir une formation régulièrement espacée en damier. Ceci permet aux pilotes d’utiliser la largeur de la voie pour prendre la courbe dans les meilleures conditions. Plusieurs groupes ont adopté des règles pour augmenter l’écart entre les motos, ceci fonctionne bien en permettant aux pilotes d’utiliser l’espace pour négocier les courbes. Si le Capitaine de route constate que la prochaine courbe est trop prononcée pour le groupe, il avisera à l’avance d’un signal de ralentir la vitesse avant de s’engager.
Si les virages sont prononcés, je recommande la file indienne avec un écart de 3-4 secondes entre chaque moto. Ceci permet aux pilotes d’utiliser la largeur de la voie pour prendre la courbe dans les meilleures conditions et de ralentir avant d’attaquer la courbe. Je recommande fortement aux Capitaines de route d’être au fait du degré d’expérience des motocyclistes qui composent la formation qu’ils dirigent. Un parcours de pratique (si possible) est aussi recommandé. Il revient à chaque pilote individuel d’admettre ses aptitudes.
FÉLICITATIONS AUX CAPITAINES DE ROUTE
Vous venez juste de vous porter volontaires pour le poste qui comporte le plus de défis et de récompenses dans notre Club. À partir du moment ou vous êtes nommés ou vous êtes élus Capitaines de route vous rejoignez une équipe très spéciale chargée de planifier, organiser et mettre en œuvre nos randonnées de Club. Les directives suivantes ont été développées pour vous fournir les connaissances de base des responsabilités et des aptitudes recommandées que doivent avoir nos Capitaines de route et Balayeurs. Nous élaborerons sur les méthodes que nous employons pour nous assurer que tous les participants à une randonnée peuvent revenir sains et saufs à la maison et avoir une randonnée plaisante.
OBJECTIFS
- S'assurer de la sécurité et du bien-être de chaque personne participant à une randonnée de même que les autres usagers de la route et les piétons.
- Conduire le groupe à destination et en revenir de manière bien organisée, avec discipline et en ayant toujours la sécurité de tous en tête.
- Éviter de créer des situations dangereuses.
- Être bien au fait des lois et règlements sur la route et des pratiques sécuritaires pour rouler en groupe.
QUALIFICATIONS RECOMMANDÉES POUR LES CAPITAINES DE ROUTE
- Avoir un permis en règle de conduite de motocyclette.
- Détenir les assurances en règle pour le véhicule.
- La formation en techniques de premiers soins et RCR est recommandée.
- Avoir suivi une formation avancée sur les techniques de pilotage moto.
- Tact et compréhension envers les personnes sont de mise et sont prioritaires. Souvenez-vous lorsque vous étiez vous-mêmes débutants. Il faut tenter de résoudre les situations comme vous souhaitez vous-mêmes être considérés.
RESPONSABILITÉS DES CAPITAINES DE ROUTE
- Doit être totalement responsable du groupe jusqu'à l'arrivée à destination et pendant le retour.
- Doit conduire et mener le groupe en accord avec les objectifs et directives énoncées dans ce document et appliquer son jugement et le bon sens dans les situations qui ne sont pas spécifiquement couvertes ici.
- Si le groupe est divisé en sous-groupes, il doit faire connaître aux autres Capitaines de route et Balayeurs le tracé à suivre, les responsabilités qui leur incombent et tous les détails pertinents à la randonnée avant le départ.
- Doit donner un briefing à tous les participants avant le départ.
- Doit être responsable de décider de modifier le plan initial advenant des conditions de route, de météo, de danger ou toute autre situation difficile rencontrée.
- Doit assigner les positions des motos dans la formation, exigera d'un participant de quitter le groupe pour mauvais comportement, conduite dangereuse, équipement défectueux ou dangereux. Le bon sens et le tact sont de mise dans ces cas.
- Doit être muni pour la randonnée d'une trousse de premiers soins bien garnie.
- Doit être muni pour la randonnée d'une trousse d'outils bien garnie.
- Si possible, doit apporter un téléphone portable pour placer des appels d'urgence.
- Identifier qui dans le groupe possède des trousses de premiers soins et des téléphones portables.
- Si le Capitaine de route ne possède pas de cell, doit désigner un participant qui en possède comme l'appelant en cas d'urgence.
- Doit faire en sorte d'établir une vitesse et une cadence uniforme qui respectera les capacités du pilote le moins expérimenté du groupe tout en considérant les conditions de la route, les conditions météorologiques, la circulation etc.
- Doit être responsable d'initier les manœuvres sur la route avec la "sécurité" comme première préoccupation.
- Doit mener le groupe en formation damier ou en file indienne en occupant la première position.
- Doit occuper la première position dans la portion gauche de la voie.
- Doit maintenir une distance sécuritaire d'au moins 3 secondes de tout véhicule devant la formation. Cette distance peut être plus grande selon le jugement du Capitaine de route mais jamais plus petite.
- Doit demander la file indienne quand il ne pourra pas avoir un contrôle visuel d'au moins 4 secondes sur la route en avant, quand la route devient étroite, en montagne, dans les courbes, en longeant des véhicules stationnés ou toute autre situation qui pourrait empêcher les membres du groupe d'effectuer une manœuvre d'évitement dans une situation d'urgence.
LE BALAYEUR
- Doit assister le Capitaine de route dans l'exécution des ses tâches.
- Doit être prêt à assumer le rôle de Capitaine de route dans l'absence de ce dernier.
- Doit apporter une trousse de premiers soins bien garnie.
- Doit apporter une trousse d'outils bien garnie.
- Doit rouler à l'arrière de la formation (sauf dans les cas où la situation l'exige) dans les cas où on ne lui demande pas d'assumer le rôle de Capitaine de route.
- Doit être à l'affut de conduite, de condition ou de comportements dangereux et en avertir le Capitaine de route aussitôt qu'il est possible de le faire en toute sécurité.
NOTE: L'urgence de contacter le Capitaine de route est laissée à la discrétion du Balayeur en fonction.
- Doit rouler de façon à avoir une vue d'ensemble sur la formation.
- La protection des voies est la responsabilité du Balayeur. Sur l'autoroute, au moment de changer de voie, le Balayeur se place en position pour bloquer la voie quand c'est sécuritaire, suivi du Capitaine de route et après par les membres de la formation. De cette manière le Balayeur protège la voie pour que tous puissent s'y engager quand elle est libre.
LA "CHECKLIST" DU CAPITAINE DE ROUTE
- Souhaiter la bienvenue aux participants et présenter les autres Capitaines de route et les Balayeurs
- Établir le tracé de la randonnée et l'expliquer à tous.
- Déterminer les arrêts aux postes d'essence.
- Expliquer la route qui sera suivie.
- Établir les plans pour le retour (en indiquant l'heure de retour planifiée)
- Faire une revue des normes pour rouler en groupe.
- Expliquer la formation en damier et les distances à respecter.
- Expliquer comment se comporter pour les entrées et sorties d'autoroute.
- Expliquer comment effectuer un changement de voie.
- Expliquer la procédure de la file indienne.
- Expliquer les signaux de la main.
- Expliquer quoi faire en cas de bris mécanique.
- Identifier qui possède des trousses de premiers soins et des cell.
- Désigner une personne chargée de contacter le 911 en cas d'urgence.
- Assigner les positions dans la formation en fonction du nombre de participants, du niveau d'expérience et de la vitesse anticipée.
- Rappeler à tous qu'il faut s'amuser, rouler en toute sécurité et remercier au nom des Southern Cruisers, les participants de s'être présentés.
__________________________________________________________________________
Texte compilé à partir de plusieurs sources sur le Net et avec l'expérience acquise à diriger des randonnées de groupe. Je voudrais remercier tous ceux qui ont participé à améliorer ce texte.
Souvenez-vous, ces directives sont des suggestions et non des lois.
Greg « Dragon » Love
Officier de l'État de la Caroline du Nord
Chapitre Cape Fear
Southern Cruisers Riding Club
Liens Utiles pour la Sécurité
on y voit des schémas pour la formation en damier et les signaux.
http://www.mtq.ca/conseils.asp
quelques infos sur la préparation à une sortie
http://www.motovasion.com/riding_tips.php
quelques conseils de sécurité
http://www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/home.php
| Conduire une moto |
| Techniques de conduite |
| Société de l'assurance automobile du Québec |
 |
| 978-2-551-19581-7 |
| Prix : | 16,95 $ |
Bonne lecture par jours de pluie
Ram
Les billets de Ram
Il y a des limites à notre attention
Votre radio est peut-être de trop
Par: James R. Davis
Quand tout va bien, piloter une moto se fait sans effort et est particulièrement agréable. Par « tout va bien » j’entends que la météo est parfaite, qu’il n’y a pas beaucoup de circulation, que la route est belle, que nous connaissons bien notre monture et qu’elle est en bon état de marche, que nous sommes reposés et en santé. Dans ces conditions vous avez la possibilité de maintenir entièrement votre focus sur les tâches qui demandent votre attention – ou vous faire croire que vous pouvez être distrait pendant quelques instants, et mourir en un éclair.
D’un autre côté, il n’y a pas de meilleur moment pour regarder la campagne environnante, de sentir le foin fraîchement coupé ou de voir au loin des envolées de montgolfières quand « tout va bien ». N’y a t’il pas une apparente contradiction entre le fait d’apprécier la ride et avoir à penser “SÉCURITÉ” ?
Permettez moi de suggérer que « porter attention » est tout à fait différent que “d’être alerte”, et même que c’est presque le contraire – deux concepts différents quand vient le temps de se focusser sur une tâche. Voyons ce qu’on peut apprendre de la distinction.
À n’importe quel moment, le degré d’attention dont vous pouvez faire preuve est en fonction de votre esprit et de ses capacités. Vous pouvez donc être conscient, par exemple, des conditions qui vous entourent, de votre vitesse, des sons émis par votre moto, de quelle heure de la journée il est, des sons émis par vos écouteurs (radio, CD, MP3 etc.), du paysage qui défile, de la température qu’il fait, du temps écoulé depuis votre dernier repas ou depuis que vous êtes allé à la salle de bain, et des positions relatives des motos devant et derrière vous. Il ne semble pas y avoir de limites quant au nombre de choses auxquelles une personne peut porter attention. Ceci est possible parce vous balayez votre attention sur ces éléments sans vous concentrer sur aucun, en autant que chaque chose se passe comme vous le prévoyez.
Être capable d’identifier qu’une de ces choses va mal s’appelle « être en alerte ». Pendant que votre attention balaye un ensemble de phénomènes, un événement hors de l’ordinaire survient, inattendu, il se passe alors une réaction de votre esprit – vous FOCUSSEZ sur ce qui vient déranger l’ordre établi. Vous PORTEZ beaucoup PLUS attention à ce qui se passe. C’est à ce moment que nous réalisons que notre capacité à être attentif à plusieurs choses en même temps est arrivée à sa limite.
Par exemple, vous êtes sur l’autoroute et roulez à 118 km/h, vous remarquez qu’un camion assez loin devant vous a un pneu qui éclate, vous serez alors totalement absorbé sur ce camion et les morceaux de pneu qui s’en détache et vous serez tellement concentré vos réactions que vous ne serez certainement pas en mesure de voir le paysage sur le côté de la route, ni les montgolfières dans le ciel, même si l’une d’entre elles prenait feu.
Nous découvrons alors que, non seulement notre capacité à porter attention est limitée, mais aussi que si nous focussons, la capacité de demeurer alerte à autre chose est diminuée. Ça, c’est dangereux!
Si nous devons nous concentrer sur un aspect du pilotage, nous sommes forcés de réduire le balayage de notre attention qui embrassait un ensemble de choses un moment plus tôt. Par exemple, quand il fait nuit et il pleut, nous avons tendance à réduire la vision périphérique pour nous concentrer sur ce qui se trouve directement devant nous. Dans ces moments, notre attention est focussée et nous n’avons pas le loisir de faire le balayage habituel de tout ce qui nous entoure. Si en plus nous nous rendons compte que nous sommes perdus, il est certain que la première chose que nous faisons est de ralentir de façon à ce que notre vitesse ne soit plus un facteur qui consomme trop de notre attention. Et là, on a déjà dépassé nos limites!
Ce n’est certes pas le temps d’écouter la radio ou un CD!
Voici le message important à retenir :
Dans toutes situations où vous devez focusser votre attention vous devez aussi réduire le plus de sources de distractions possibles.
- Si vous pilotez une moto qui ne vous est pas familière, assurez-vous de fermer la radio et n’essayez pas de tester d’autres limites (vitesses élevées ou virages penchés prononcés)
- Si la densité du trafic augmente soudainement ou que certains conducteurs ont des comportements bizarres, fermez la radio et réduisez la vitesse si possible.
- Si la température tourne au mauvais temps tout d’un coup, fermez la radio et réduisez la vitesse si possible.
Il est certain que la radio peut être une distraction de trop.
Note du traducteur :
l’auteur parle ici de la radio, pour ma part le GPS monté sur le guidon est pire encore s’il ne donne pas d’indication vocale. Avoir à regarder l’écran d’un GPS en roulant est une distraction à éviter.
Traduit librement par Ram.
Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités.
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
Freins
Leur vraie fonction n’est pas d’arrêter la moto – mais de la ralentir
Par: James R. Davis
Pour une raison ou une autre la majorité des motocyclistes croient que le travail des freins est d’arrêter la moto. Faux!
Si tout ce que les freins devaient faire était d’arrêter la moto, il leur suffirait de barrer les roues lorsque appliqués – clairement pas l’usage optimum de leur très grand pouvoir. En fait, d’un point de vue de la sécurité, plus souvent qu’autrement votre défi en utilisant les freins, particulièrement celui d’en arrière, c’est d’empêcher la roue d’arrêter (barrer)!
La principale fonction de vos freins, et de loin, est de vous RALENTIR. En d’autres mots les freins sont des accélérateurs négatifs. À la différence de la manette des gaz, vous pouvez varier la vitesse de la moto, de la vitesse maximale à l’arrêt complet (ex :100 à 0), sans changer l’embrayage, et ce en moins de temps qu’il ne le faut pour partir de l’arrêt jusqu’à la vitesse maximale (0 à 100). Ceci démontre très bien que les freins sont plus puissants que votre moteur. Mais s’ils sont utilisés correctement, ils peuvent être aussi doux pour contrôler votre vitesse que l’utilisation combinée de la manette des gaz et du levier d’embrayage (clutch).
Puisque sur les motos modernes vous pouvez pratiquement freiner à 100% avec le seul frein avant (et réduire à presque zéro la traction sur la roue arrière quand le transfert de poids s’effectue et même faire un stoppie), plusieurs avancent l’argument qu’on peut n’utiliser que le frein avant et ignorer l’existence du frein arrière. Je n’irai pas aussi loin cependant.
- L’utilisation des deux freins ralentira la moto plus rapidement
- L’utilisation des deux freins réduira le poids transféré (si on applique la même force sur les 2 freins).
- L’utilisation des deux freins prolongera la vie de vos freins avant.
- Si vous devez arrêter ou ralentir sur une surface glissante ou du gravier, le frein arrière est ce qu’il vous faut (combiné avec une légère application du frein avant).
- À moins de 30 km/h, les deux freins sont aussi efficaces l’un que l’autre.
- Durant les manœuvres à basse vitesse (moins de 20 km/h) l’utilisation du seul frein arrière vous assurera stabilité et contrôle de votre moto.
De tous les contrôles qui équipent votre moto, le plus dangereux est le frein arrière! Parce qu’il est facile d’arrêter (barrer) la roue arrière avec le frein. Une roue arrière qui tourne est ce qui procure la plus grande partie de la stabilité de votre moto. L’effet gyroscopique de la roue arrière en mouvement détermine l’attitude et la stabilité de toute la moto, la roue avant n’ayant peu d’incidence sur ce phénomène. Barrer la roue arrière, est par définition, d’enlever la majorité du contrôle et de la stabilité.
C’est donc une très mauvaise idée d’appuyer sur la pédale de frein si fort que la roue se barre. (Pensez à l’ABS, la distance de freinage est plus courte si la roue ne barre pas! De plus en plus de motos sont équipées de Linked brakes ou ABS, tant qu’à moi toutes les motos devraient l’avoir!)
Durant un arrêt d’urgence, votre attention devrait être dirigée vers l’application agressive du frein avant, et dans ces situations un coup trop puissant sur la pédale de frein arrière vous fera sûrement perdre le contrôle.
Il n’existe pas de moment favorable en pilotant une moto où l’usage intensif du frein arrière n’est rien d’autre que dangereux et insensé
Et encore pire qu’utiliser agressivement le frein arrière pour arrêter en cas d’urgence, rétrograder pour utiliser la compression de votre moteur pour vous ralentir. Votre moteur n’est pas un frein. De plus la compression n’a d’effet que sur la roue arrière (qui peut barrer assez facilement comme on a vu.) Donc, dans un arrêt d’urgence, la manette de l’embrayage est tenue complètement contre la poignée.
Ayez le pied léger sur la pédale de frein, en tout temps.
Traduit librement par Ram
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Levier manette de frein
Vérifier-le avant d’en avoir besoin
Par: James R. Davis
Avant d’avoir à utiliser votre frein avant dans une situation d’urgence vous devriez vous assurer qu’il fonctionne correctement.
Simplement serrez la manette du frein avant aussi fort que vous le pouvez. Aucune partie de cette manette ne devrait s’approcher de la poignée à moins d’un demi-pouce (1.2 cm). Si la manette est plus proche de la poignée, dans un arrêt d’urgence vous pouvez coincer un ou plusieurs doigts (spécialement ceux avec des bagues) sous le levier et limiter votre capacité à freiner (comme certains pilotes de motos sportives, vous avez l’habitude de freiner à 2 doigts, pourquoi limiter la force nécessaire en cas de freinage intensif?).
Si en la serrant complètement un contact entre le levier et la poignée se fait, alors il est évident que vous ne disposez jamais de toute la puissance de freinage que votre frein avant peut offrir!!
Si ce levier va trop loin, quel peut être le problème?
Vérifiez d’abord le niveau d’huile à frein. S’il en manque, il faut en rajouter. Il aussi est fort probable que de l’air s’est infiltré dans le circuit hydraulique du frein avant. Il faut donc saigner la ligne et remplacer l’huile à frein dans le maître-cylindre (master cylindre) Voir votre manuel du propriétaire ou faites le faire par votre mécano favori.
S’il n’y a pas d’air dans l’huile, les chances sont que les boyaux de caoutchouc sont vieux et faibles. Remplacez-les par du neuf. Mieux encore, il se vend maintenant des conduites de frein flexibles en acier tressé, vous serez surpris de l’augmentation de la puissance de freinage.
Certains modèles permettent d’ajuster la course du levier de frein. Gardez-vous au moins ½ pouce de distance entre le levier et la poignée.
Votre vie dépend de votre capacité à freiner rapidement. Il est réellement sensé de vérifier vos freins avant d’avoir à les utiliser.
Traduit librement par Ram
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
'La règle des 2 secondes’
Déterminée par les conditions de la route
Par: James R. Davis
Un message a été récemment émis lors d’une conférence à l’effet qu’on devrait abandonner la règle des 2 secondes (la distance entre 2 motos sur le même tiers de la voie ce qui laisse 1 seconde aux motocyclistes dans l’autre tiers quand on prend la formation en damier) et possiblement doubler cette distance pour augmenter la sécurité.
Oui, cela augmenterait sûrement la sécurité, en général, mais les groupes qui roulent seraient si distancés que cela amènerait aussi d’autres problèmes de sécurité comme encourager les automobilistes à se faufiler dans le rang, entre les motos.
Mais il y des occasions où la règle des 2 secondes ne fait pas de sens du tout. Pour commencer, il faut réaliser qu’il y a un ensemble implicite d’idées préconçues lorsque les groupes adoptent cette règle. La plus importante est qu’on assume que tous les pilotes formant un groupe ont les mêmes habiletés et un niveau d’expérience comparable. De plus, et on l’oublie souvent, on assume qu’on ne roule que sur du pavage sec et de niveau. (Plus important encore, on assume aussi que la visibilité n’est pas obstruée)
Il a été démontré et documenté qu’un pilote normal prend presque une seconde entière pour reconnaître un danger inattendu et y réagir. (Une demie seconde si le danger est anticipé). Donc la règle des 2 secondes, en d’autres mots, nous laisse une seconde entière de distance entre les motos pour permettre aux motocyclistes qui se suivent de voir et réagir à un danger inattendu.
Si tous les bikers dans le groupe ont des habiletés équivalentes, alors peu importe ce que le pilote devant vous peut faire, tant qu’IL RESTE EN CONTRÔLE DE SA MOTO, vous devriez être en mesure de faire pareil sans le percuter. C’est vrai, que vous soyez sur pavement sec ou humide ou encore dans une pente. (En fait, c’est presque vrai pour la moto qui est 1 seconde devant vous – si par exemple, le pilote amorce un freinage d’urgence et que vous réagissez 1 seconde plus tard vous vous retrouverez à côté de son emplacement d’il y a une seconde. Tous les deux serez à distance égale une fois à l’arrêt).
Mais la moto devant peut ne pas être la seule chose que vous ne devez pas heurter. Descendre une pente par temps de pluie demandera une plus grande distance d’arrêt et c’est important si vous devez éviter un nid-de-poule, un véhicule ou tout autre obstacle.
Puisque la traction de vos pneus est réduite sur pavé mouillé, il est évident que vous devrez augmenter la distance entre les motos qui se suivent. Pareillement, si la route est couverte de sable ou de gravier la formation devrait s’allonger. Cependant, ce n’est PAS parce que vous disposez d’une plus courte distance pour réagir – la règle des 2 secondes nous donne le temps de réagir et n’a rien à voir avec la traction.
Puisque la gravité aidera ou nuira la capacité de vos freins à immobiliser la moto selon que vous êtes dans une pente ascendante ou descendante, les distances pour suivre seront augmentées pour maintenir un coussin sécuritaire, si vous descendez une côte et plus elle est prononcée, plus la distance devrait augmenter.
En roulant en groupe dans une courbe, la plupart des pilotes choisissent leur ligne et ne devraient pas se sentir “obligés” de demeurer dans leur tiers de la voie (ils devraient utiliser toute la largeur de la voie au besoin sans changer de voie.) Il s’ensuit que la distance entre les motos devrait doubler dans les routes sinueuses. C’est la raison pour laquelle la file indienne est demandée par le Leader.
Si la moto devant est hors de contrôle, vous devez vous ménager l’espace requis pour ne pas le percuter ou entrer en collision avec l’obstacle en cause. Si la traction est réduite ou dans une pente descendante, vous aurez besoin de plus de temps et de distance.
Quand on roule en formation damier, la règle des 2 secondes veut dire qu’on dispose d’une seconde entre chaque moto et 2 secondes entre les motos dans le même tiers de la voie.
Mon intention en écrivant ceci est de démontrer que, lorsque vous adoptez ce genre d’espacement entre les motos :
- Si votre temps de réaction à un danger inattendu est de 1 seconde ou moins (les études tendent à prouver que c’est un temps acceptable), et
- Si vos habiletés motocyclistes sont bonnes ou meilleures que le pilote devant vous,
Alors, peu importe ce que le pilote devant fera, vous devriez être en mesure de ne pas le heurter (arrêt d’urgence, couper votre voie ou les deux)
Toutes choses étant égales, la règle des 2 secondes devrait constituer la marge sécuritaire fondamentale quand on roule en groupe et devrait être utilisée comme la distance d’espacement minimale.
Quand les conditions changent sur la route (pluie, courbes, visibilité, sable, gravier etc.) la distance d’espacement devrait être toujours augmentée pour maintenir un coussin sécuritaire.
Traduit librement par Ram
Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Les coudes
Vos amortisseurs biologiques
Par: James R. Davis
En plus des amortisseurs qu’on retrouve sur la moto (roue avant, roue arrière et amortisseur de direction - "steering damper"), il y en a 2 autres très importants pour tous les pilotes de moto, ce sont vos coudes.
Pour permettre à ces amortisseurs de bien faire leur travail, vous ne devez pas les barrer. Il vous faut donc les garder un peu arqués. En pliant les coudes vous accomplirez ceci :
- Vous enlevez la pression sur les poignets et vous aurez une randonnée plus confortable ce qui vous permet de rouler plus longtemps.
- Ça empêche l’instabilité de la direction de certaines motos (les sports parfois) qu’on appelle guidonnage de se transmettre au reste de la moto.
- Une réduction du transfert de poids lors d’un freinage intensif (donc la moto aura moins tendance à piquer du nez)
Si vous roulez sur une moto qui exige que vous soyez penché sur le réservoir à essence vous savez déjà qu’une longue ride engourdira vos poignets et peut causer des douleurs à l’avant-bras. Et si vous devez passer sur une bosse il vous faut avancer encore plus
Ceux qui roulent sur des cruisers sont généralement assis en position verticale, souvent avec un dossier pour s’y appuyer. Si ce dossier est trop loin vers l’arrière, le pilote est obligé de barrer les coudes juste pour rejoindre les poignées. Si c’est le cas, sur un long trajet ils ressentiront les mêmes engourdissements et douleurs, donc c’est pas la façon d’être assis qui est en cause mais bien d’avoir les bras raides. Considérez modifier l’angle actuel de votre guidon, ce qui pourrait aider ou l’ajout d’extensions (risers) qui peuvent ramener les guidons plus hauts et vers vous.
Si vous avez déjà expérimenté le guidonnage (wobble) après avoir heurté un débris, si votre amortisseur de direction est faible ou mal ajusté ou si vous avez roulé sur des surfaces rainurées (ancien Boul Décarie ou le Pont Victoria) vous savez que d’avoir les bras raides déstabilise toute la moto et est très désagréable. Avoir les bras arqués va absorber cette instabilité et vous donne plus de contrôle.
Le freinage transfert la charge vers la roue avant. Avec les freins avant très puissants qu’on retrouve aujourd’hui, combiné avec les gommes sur les pneus il est très possible de faire décoller la roue arrière du sol lors d’un arrêt en panique. On appelle ça faire un stoppie. Le fait d’avoir les bras pliés préviendra ce phénomène.
Si vos bras sont droits et barrés lors d’un freinage, votre corps, par rapport à la moto ne bougera pas et le transfert de poids s’en trouve accentué.
Par contre, si vous pliez les bras, le haut de votre corps (tête, épaules, tronc) pliera à la taille et s’avancera au-dessus du réservoir. Ce mouvement “absorbe” le transfert de poids et le garde localisé, la roue avant s’en trouve alors moins chargée (loadée) et ce moins rapidement.
C’est surtout QUAND et DURANT quelle période de temps ce transfert de poids qui compte dans cette équation. Au lieu de freiner violemment et de compresser les amortisseurs avant durant un freinage d’urgence, le fait de garder les bras pliés permet de retarder graduellement l’écrasement des amortisseurs vous garantissant de garder le contrôle.
Traduit librement par Ram
Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Accepter la pression des pairs
On ne se remet pas assez en question
Par: James R. Davis
Tous les riders qui ont de l’expérience dans les randonnées de groupe savent très bien que chaque pilote est responsable pour sa propre sécurité. Ils savent aussi que dans chaque groupe il y a au moins un pilote qui a moins d’expérience, d’habileté et de contrôle. En général ils savent aussi que la randonnée doit être adaptée en fonction du pilote qui fait ses débuts à l’intérieur du groupe.
Cependant il se peut que vous vous joignez à un groupe pour une randonnée et que plusieurs autres riders, sinon tous vous sont inconnus ou peu familiers. Quelquefois c’est un nouveau qui se joint à votre groupe et personne n’a une idée du niveau d’expérience, d’habileté et de contrôle de cette personne. Cette situation devrait être prise au sérieux par le Leader, le Road Captain, s’il y en a un, et le Capitaine de sécurité.
Puisque c’est la responsabilité du Leader de déterminer la cadence, comment cela peut-il se faire si on ne connaît pas les capacités du ou des nouveaux. C’est une autre raison de tenir un meeting avant le départ et de poser quelques questions pour en savoir plus sur ceux qui partageront la route avec vous dans quelques instants.
La réalité étant ce qu’elle est, même si vous tentez de savoir qui est (sont) le moins expérimenté, les chances sont minces de le découvrir facilement. Les gens ont une façade après tout. Les personnes ne désirent pas en général être perçues comme étant moins que les autres. Pire, certaines personnes surestiment leurs capacités et peuvent se montrer convaincantes devant les autres.
Du point de vue du Leader, une solution facile se présente pour cette situation – toujours placer un nouveau soit directement derrière lui, permettant ainsi d’avoir cette personne à l’œil. On peut aussi placer le nouveau dans la « Slot » juste devant le Balayeur, ce dernier peut alors observer le comportement du nouveau et prendre les mesures nécessaires. Jusqu’à que ce que tous les membres d’un groupe démontrent un niveau acceptable de maîtrise il n’est aucunement question pour le Leader de repousser les limites.
Le titre de ce message concerne cependant la pression qui nous vient de nos copains et je voudrais adresser les dynamiques de groupes qui sont précisément à risque à cause de cette pression. Même en assumant que tous les membres d’un groupe se connaissent bien, il en reste quand même un qui a moins d’expérience que les autres et cette personne se sent parfois coincée et doit continuellement tenter d’être à la hauteur pour ne pas retarder le reste du groupe. Au mieux ce pilote se dit qu’en repoussant ses limites il apprend plus vite. C’est peut-être vrai dans le monde du sport, quand on affronte un adversaire plus fort, ça nous force à nous développer plus vite. Mais ici on est sur la route, c’est différent.
Bien sûr que rouler développera nos habiletés, si nous en revenons! Se forcer pour suivre le groupe ou ne pas le retarder ne devrait pas faire partie de l’équation!! Une personne brave admettra ses faiblesses et ne fera pas ce qui est au-dessus de ses capacités juste pour se prouver aux yeux des autres membres du groupe, qui finiront quand même par s’apercevoir de ce qui est évident. La personne intelligente est convaincue que sa sécurité est sa responsabilité et que sa conduite ne doit pas devenir un risque potentiel pour les autres. Ces personnes sont conscientes et en ignorant la pression peuvent même se désister et ne pas partir en randonnée, et c’est très bien ainsi!
La pression provenant des amis n’est pas le danger le plus réel – il y aura toujours de la pression dans un groupe (on le fait sans y penser, un peu de compétition amicale ou se sentir obligé par simple courtoisie). C’est quand on se met soi-même de la pression pour performer que ça peut devenir dangereux. Ça se passe dans notre tête.
Où je veux en venir c’est d’avoir la bonne attitude mentale – se préparer et être disposé à faire ce qu’on s’apprête à faire – et en être conscient !
Si votre « mental » n’est pas correct, ARRÊTEZ-VOUS et arrangez ce qu’il y a à arranger avant de faire un mètre de plus sur votre moto!!!
Pendant plus de 30 années à piloter des motos, il y a eu des moments où je ne me sentais pas capable de faire quelque chose de banal, même si je l’avais fait des milliers de fois auparavant. Un exemple, dans un voyage à Tulsa OK, notre groupe venait de terminer un arrêt pour prendre de l’essence et nous reprenons alors la route. Du terrain de la station service vers la rue il y a une pente accentuée vers la route et nous devons faire un virage serré à droite pour reprendre le chemin. Toutes les motos devant moi n’ont pas eu de problème avec la pente, mais quand mon tour est venu je me suis senti bizarre. Mon mental n’était pas correct. J’ai arrêté un moment pour me ressaisir et quand tout est rentré dans l’ordre, ma confiance en moi revenue, j’ai rejoint le groupe qui avait ralenti. Un petit embarras, peut-être, mais rien comparé à un accident.
Je n’ai aucun doute (aujourd’hui) que j’aurais facilement été capable de négocier cette sortie de la station service sans aucun problème. Mais vous avez devant vous un pilote expérimenté qui n’a pas honte de dire que si mon mental n’est pas correct, j’arrête et j’attends que ça s’arrange.
La pression des pairs ou celle qu’on se donne nous-mêmes c’est facile, garder notre contrôle en tout temps c’est vital!
Traduit librement par Ram
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
Un peu de pression SVP
Vos pneus sont la seule chose entre la route et vous! Assurez-vous de vérifier la pression de vos pneus régulièrement.
C'est très important surtout dans les conditions automnales. La route mouillée jonchée de feuilles mortes peut se transformer en patinoire. Un virage ou un freinage avec des pneus mous vous fera regretter la vitesse à laquelle vous roulez.
Autre avantage de conserver une pression suffisante: l'usure du pneu est réduite et l'effet de "cupping" (usure du centre de la semelle vers le centre de la roue ou si vous préférez une courbure transversale) éliminé. Je tire plus de 20 000 Km sur un ensemble de pneus avant d'avoir à les changer (économies à la carte)
Sur plusieurs forums on discute de la pression idéale à maintenir dans les pneus de moto.
Ma recommandation: suivez les indications sur le flanc de vos pneus, elles sont formulées par le fabricant et ils connaissent leur produit. Si vous partez à 2 avec des bagages soyez certains que les valeurs maximales gravées sont atteintes.
|
Pour continuer sur le sujet de la pression, si vous croyez devoir rouler sous la pluie, ajoutez 4-5 lbs de pression dans vos pneus (sans dépasser le maximum inscrit sur le pneu) En ajoutant de la pression vous rapetissez la zone de contact avec le sol et écartez les orifices entre les rainures des pneus ce qui peut vous éviter l'aquaplanage. Ram Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités. ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ Le bas du dos
http://boutique.emoto.com/product_info.php?products_id=3068 Traduit librement par Ram Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités. ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ Le plein d’essence?
Si l’essence venait à couler entre la pompe et l’ouverture de votre réservoir, le moteur, les pots d’échappements de votre moto sont suffisamment chauds pour enflammer le gaz. Sans parler de votre système électrique en marche.
Si vous sentez le vêtement et qu’une odeur d’essence s’en dégage, il y en a assez pour prendre en feu. Traduit librement par Ram Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Des pins sur votre veste? Salut la gang, On aime bien porter des pins sur nos vêtements, elles montrent les endroits/rassemblements qu'on a fait en moto et on en est fiers. Si vous conservez l'attache originale qui vient avec la pin (celle qu'on pince pour s'accrocher sur l'aiguille) vous auriez intérêt à penser les changer. Avez-vous remarqué qu'elles se défont parfois? Imaginez que par une belle journée d'été vous portez votre veste et que vous tombez. Ces épingles vont vous faire mal. Changez toutes les attaches par les vis comme celles qu'on trouve sur http://www.pinsaver.com/ Vous ne les perdrez pas et vous serez moins à risque lors d'une chute. Ram Prévention du chapitre 281 Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités. ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ Comment faire tomber votre moto
Traduit librement par Ram Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités. ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ 18-Roues
Même si la technologie a considérablement amélioré le travail des chauffeurs, il n’en reste pas moins que c’est un travail exigeant et côtoyer des motos sur la route n’est qu’une préoccupation supplémentaire pour ces professionnels. Mon expérience avec les truckers est générallement très bonne. J’espère juste que ces mots amènent quelques lecteurs à modifier leur perception de ces professionnels. Un trucker peut nous sauver la vie en cas de besoin. Pourquoi ne pas mettre les chances de notre bord? Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités. _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ Motos et autres véhicules : pour mieux se partager la route Avec la venue des beaux jours, les motocyclistes, qui ont dû réfréner leur passion durant tout l’hiver, peuvent enfin s’en donner à cœur joie. Or, il importe de bien se préparer avant de s’adonner à cette activité. Par ailleurs, le profil des motocyclistes a bien changé. La moto ne s’adresse plus uniquement à des jeunes en quête de sensations fortes. On voit aujourd’hui des motocyclistes de tous âges, ou presque. Suivez les conseils que voici pour partager la route de façon plus sécuritaire avec les autres véhicules. Des conseils de sécurité pour les motocyclistes Regardez les conducteurs dans les yeux. Ne présumez pas qu’ils vous ont vu. Cela est particulièrement important dans le cas des véhicules qui s’engagent dans la même voie que vous. Essayez de comprendre le « langage » des autres. Même si des conducteurs, des cyclistes et des piétons vous voient approcher, ils évaluent souvent mal la distance à laquelle vous vous trouvez et la vitesse à laquelle vous roulez. Pensez pour eux. Vous êtes le mieux placé pour juger de la distance idéale qui devrait vous séparer d’eux. Prenez garde aux véhicules qui tournent à gauche aux intersections. Se faire heurter par un véhicule qui tourne à gauche, voilà le type d’accident dont les motocyclistes sont le plus fréquemment victimes. Surveillez vos arrières avant de tourner à gauche ou de vous engager sur une grande route. Regardez dans vos rétroviseurs afin de voir s’il y a suffisamment d’espace derrière vous. Les conducteurs ne ralentiront pas forcément pour vous laisser passer. Méfiez-vous de tout ce qui pourrait rendre la chaussée dangereuse pour une moto : la pluie, les flaques d’huile, le sable, le gravier, les passages à niveau, les nids de poule et autres dangers qui réduisent votre traction. Ils ont causé plus d’une chute. Redoublez de prudence dans les courbes. Elles causent en effet bien des accidents. Vous pourriez faire une sortie de route ou traverser l’axe central et vous faire heurter par un véhicule venant en sens inverse. Observez la circulation devant vous, ralentissez et choisissez la voie qui convient avant d’aborder la courbe. Portez un bon casque. Lors d’une collision, le port du casque permet d’éviter les blessures à la tête dans 67 pour cent des cas, et la mort, dans 29 pour cent des cas. Assurez-vous que votre casque porte une étiquette confirmant qu’il répond aux normes de sécurité actuelles. N’achetez pas de casque usagé. Il pourrait avoir été endommagé lors d’un accident, sans que cela se voie. Portez des vêtements protecteurs conçus spécialement pour les motocyclistes. Ils fournissent une certaine protection en cas d’accident, et vous protègent des débris soulevés par la circulation. Portez plusieurs épaisseurs de vêtements afin de pouvoir en enlever ou en remettre selon les conditions météorologiques. Ne roulez jamais en portant un pantalon léger ou un short. Protégez vos yeux et votre visage. Le vent peut avoir pour effet de causer du larmoiement, ce qui vous empêcherait de voir venir le danger. Les insectes volants, la poussière et les gravillons qui sont soulevés par les véhicules constituent des menaces pour vos yeux et votre visage. La meilleure protection consiste en un casque intégral doté d’un pare-visage. Soyez bien visible. Portez des vêtements aux couleurs vives et munis de bandes réfléchissantes. Gardez toujours votre phare allumé. Roulez de façon à ce que les autres conducteurs puissent vous voir et que vous disposiez toujours de suffisamment d’espace pour effectuer vos manœuvres. Dans la mesure du possible, évitez de vous trouver dans l’angle mort des autres véhicules. Envisagez de suivre le cours offert par le Conseil canadien de la sécurité, « En piste », lequel est reconnu mondialement pour sa qualité. Ces conseils de sécurité vous aideront à arriver à bon port. Partagez la route avec les autres véhicules et prenez soin de vous! ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ Le Conseil de Sécurité du Canada - Le pilote de moto et la sécurité
L'image du motocycliste typique évolue. Ce ne sont plus les jeunes en mal de sensations qui prédominent. La moto n'est plus perçue comme un moyen de transport à rabais. Aujourd'hui, de plus en plus de pilotes d'âge mur prennent la route. Beaucoup de ceux-ci pilotent des machines dispendieuses et puissantes. Il y a même un nom pour les désigner "rubies" pour Rich Urban Bikers. L'âge moyen d'un débutant qui prend des cours est de plus de 30 ans, soit 10 ans de plus qu'il y a une décennie. Dans les années 90, l'âge moyen des acheteurs de motos états-uniens est passé de 25 à 39 ans. L'acheteur californien moyen a 42 ans, est blanc, travaille dans un bureau et gagne plus de 67 000 USD$.
Au Canada, les ventes annuelles ont triplé, de 24 000 unités en 96 à 76 000 en 2003. L'acheteur a en moyenne 46 ans.
La plupart des pilotes canadiens sont formés.
70% de tous les nouveaux pilotes obtenant leur permis (85% en Ontario) suivent le cours du Conseil de Sécurité du Canada appelé Gearing Up. Les inscriptions au cours sont en hausse avec le regain de popularité que connaît la moto. En 2003 plus de 23 000 candidats, de partout au Canada ont complété le programme de formation du Conseil de Sécurité du Canada. Le programme a obtenu une reconnaissance mondiale pour l'excellence de son contenu et la manière de l'enseigner. Non seulement les étudiants deviennent ils des pilotes sécuritaires mais ils apprennent aussi en appréciant le cours.
Apprendre à quelqu'un à piloter une moto est très différent de former un automobiliste. Les candidats automobilistes doivent apprendre à conduire leur véhicule, obéir aux règles de la circulation et s'adapter au trafic. D'un autre côté, la majorité des motocyclistes débutants sont familiers avec la conduite automobile et connaissent les conditions de circulation. La moto est un deuxième véhicule, souvent acheté comme véhicule récréatif et les acheteurs veulent être en mesure de le piloter sécuritairement.
Des progrès impressionnants
Les motos avaient une mauvaise réputation quant à la sécurité. Les mortalités ont connu un somment en 1973 quand 903 motocyclistes sont décédés sur les routes canadiennes. Ce haut taux de mortalité et de blessure ont sonné l'alarme, ce qui a amené la création du programme de formation du Conseil de Sécurité du Canada, le premier du genre au monde. Transport Canada a alors fourni les fonds nécessaires pour démarrer le programme en 73-74 et l'industrie de la moto a financé un soutien continu depuis.
Les routes et les véhicules d'aujourd'hui sont plus sécuritaires, de même que les pilotes, parce que beaucoup d'entre-eux ont été formés. En 2002, il y a eu 172 motocyclistes tués sur les routes canadiennes. Ceci représente 5.9% de toutes les victimes de la route, une baisse marquée comparé à 10.7% en 83. En 11 ans, de 87 à 98, le taux de décès a réduit de 40%. Le taux de blessés lui, a diminué de 48%.
La baisse des accidents mortels en moto a dépassé la tendance générale observée, en effet moins de gens décèdent en véhicule moteur. Entre 83 et 99, le nombre total des décès sur la route a diminué de 30%. Pendant cette période le nombre de nouveaux motocyclistes a diminué de 33% donc une baisse était à prévoir due à un moins grand nombre de motos sur la route. Fait impressionnant, la baisse des victimes en moto a été de 65%.
Beaucoup d’accidents impliquant une moto partagent le même profil, un véhicule seul, durant le weekend, en été, le soir, sur une route secondaire où la vitesse permise est de 90 km/h. Ces accidents sont généralement la faute du motocycliste. L’alcool y est présent dans le tiers des cas, et les taux d’alcoolémie dépassent .15 dans la moitié de ces cas. Les jeunes ne sont victimes que dans 11% des cas.
Pour ceux qui ne croient pas en la valeur de la formation motocycliste, une expérience récente au Québec est révélatrice. Entre 85 et 97, la formation moto était obligatoire dans la Province. En 98, immédiatement après le retrait de cette obligation, on a observé une hausse dramatique de 46% dans le nombre d’accidents mortels. Québec a réintroduit l’obligation de suivre des cours en 2000.
La formation obligatoire offre des avantages mais a aussi ses inconvénients. L’Ontario par exemple a pris la route de la formation volontaire avec des incitatifs (ex : réduction de la prime d’assurance) ce qui s’est avéré plus efficace avec le temps.
En définitive, il n’y a rien de mieux qu’un pilote conscient de la sécurité, qui est formé et sobre.
Traduit librement par Ram Anticipez! La plupart des accidents sont prévisibles et peuvent être évités. |
|
|
Guide de Niveaux de randonnées
Puisque nous formons un club il y a forcément des règles et des manières qui nous appartiennent et nous distinguent, veuillez SVP prenez connaissance des informations sur les signaux et les règles que nous observons lors des randonnées. Veuillez vous rappeler que cette manière de rouler en groupe n’a pas pour objet de réduire votre liberté mais plutôt, d’aider à ce que tous puissent revenir sécuritairement à la maison. Prenez quelques moments pour vous familiariser avec les règles, nous pourrons ensuite former sur la route des groupes homogènes, coordonnés et sécuritaires au sein desquels chaque membre sait ce qu'il doit faire lorsqu'on roule à plusieurs.
Nous avons établi un guide pour les niveaux de randonnées, de cette manière on évite d'avoir un pilote ayant peu d’expérience dans les rangs sur une ride exigeante ou encore d’ennuyer un pilote d'expérience sur une ride trop facile et par dessus tout, assurer la sécurité de tous durant nos randonnées.
L'organisateur d'une ride doit tenir compte des niveaux et s'en servir au moment d'annoncer la randonnée sur le forum.
Niveau d’effort | Vitesses | Distance | Durée | Pré-requis | Commentaire | |||||
Facile |
Vous allez à votre vitesse nous vous attendrons |
~ 300 km |
Courte randonnée moins d’une journée |
Permis apprenti 6A, permis 6A ou 6B | Vous pouvez avoir piloté des motos pendant plusieurs années, mais si ce sont vos premières armes dans une randonnée de groupe, c’est l’occasion d’expérimenter une randonnée organisée et de bâtir votre confiance Les premières randonnées de la saison. Un réchauffement après le long hiver. Les invités sont bienvenus durant ces randonnées. | |||||
Intermédiaire
| Vitesses tolérées par contrôle radar ou moins
| 300 à 600 km
| Toute la journée, habituellement de retour vers l’heure du souper
|
Capable de rouler à vitesse d’autoroute pour une longue période
| Assez relax mais pas facile pour autant, un pilote peu habitué à rouler en groupe se fatiguera vite.
| |||||
Exigeant
| Vitesses tolérées par contrôle radar autant que possible
| 500 à 700 km
| Journée complète, retour possible à la noirceur
| Pouvoir maintenir les vitesses tolérées par contrôle radar en tout temps Expérimenté dans les courbes et les côtes.
| Nous roulons plus vite, plus longtemps et ne ralentissons que dans les conditions difficiles, dépendamment du parcours ces randonnées peuvent servir à acquérir de l’expérience et de l’endurance.
| |||||
Voyage | Vitesses tolérées par contrôle radar autant que possible | 700+ km | 2, 3 jours ou plus | Pouvoir maintenir les vitesses tolérées par contrôle radar en tout temps
| Piloter pendant 2 ou 3 jours ou plus à vitesse élevée, parfois par mauvais temps, demande plus d’énergie et de concentration. Définitivement pour les pilotes d’expérience, pilotes invités et sans expérience s'abstenir. | |||||
Sport |
Les randonnées sportives ne sont pas sanctionnées par le SCRC. Les membres peuvent vouloir organiser une sortie sportive, il est possible de l’annoncer sur le forum, mais ne sera en aucune manière une randonnée du Club. Nous suggérons fortement de demander quelles sont les intentions de l’organisateur d’une telle randonnée | |||||||||
Raymond "Ram" Guitard
Prévention du SCRC 281
Anticipez! La majorité des accidents sont prévisibles et peuvent être évités.
